Hoeveel energie kan je terugwinnen op de fiets?

Een vraag die velen zich stellen bij het regeneratief terugwinnen van energie in een auto. Elektrische auto's maken allen gebruik van regeneratief remmen.

Levert het wat op? Van verschillende experts heb ik begrepen dat theoretisch dit percentage vrij hoog kan zijn (±12%) als je maar veel in de stad rijdt (veel start en stops dus). Als je veel op de snelweg zit, zal de theoretische terugwinning marginaal zijn. Praktisch zitten er nog wat haken en ogen aan het terugwinnen, zoals verliezen in het opladen/ontladen. Je kan bij elektrische voertuigen de "remenergie" direct terugpompen in de batterij. Met een rendement van je electormotor (tevens generator) op 70% en wat laad en ontlaadverliezen komt dit uit op pak 'm beet 50%. Een voorbeeld is de Vectrix waarbij je regeneratief kan remmen door de gashandel de andere kant op te draaien:

4105_40605111115.jpg

[ref: Vectrix at gizmag.com, for more info see: at Eco-rally.com]

Mocht je nu een ouderwetse verbrandingsmotor in je auto of scooter hebben liggen dan wordt dit toch wat moeilijker. Daar zijn wel wat oplossingen voor, tijdelijk mechanische energieopslag in bijvoorbeeld vliegwielen of veren, zie ook de Porsche 911 hybride die dank zij de Kinetic Energy Recovery Systems (KERS) een boost van 200pk extra genereerd bovenop de 500pk van de motor. Voor rally rijden levert dit daadwerkelijk wat op en blijft hij al zijn concurrenten voor.

Hoe zit dat nu met tweewielers? Fietsers anticiperen op het verkeer en gaan onbewust met hun schaarse energie om. Scooteraars daarentegen doen juist het tegenovergestelde. Wat kost dat nou een extra litertje benzine maar wel sneller weg bij het stoplicht. Het lijkt alsof een scooteraar twee standen heeft: "vol gas" of "vol remmen". Daar moet toch nog wat te winnen zijn. In ieder geval kunnen we de remmen laten werken op de teruggewonnen energie zoals mooi wordt uitgelegd in de volgende Instructable:

Regenerative-Braking-for-Bicycle-Safety.jpg

De ideale wereld van Nissan

Als alles zou werken op brandstof, hoe zou dan de wereld er uit zien, een visie van Nissan:


In werkelijkheid is het vermogen van verbrandingsmotoren en de energiedichtheid van brandstof velen malen hoger dan die van lithium-ion batterijen. Hierdoor zou de wereld er toch iets anders dan Nissan zich voorstelt uit zien.

Review Citroen C-Zero

Vandaag (dinsdag 13 april 2011) naar de AutoRAI geweest. Op zoek naar innovaties en de grote introductie van electrische auto's en andere alternatief aangedreven voertuigen. Naast de standaard voertuigen uitgevoerd met een verbrandingsmotor, had iedere stand wel een hybride auto of beter een volledig elektrische auto. Klein, groot, met vier wielen en ook twee wielen zoals de Vectrix, de enige elektrische motor.
Vectrix VX-1 li / Li+. 
Naast gezien is er ook nog een testrit gemaakt in de Citroen C-zero. Als fervente Citroen rijder wou ik deze parade-pony van Citroen zeker eens een keer uitproberen. De prijs van 35.500 euro (hij werd op de autoRAI voor 29.500 euro aangeboden) is een beetje over de top, maar de kosten per tank is dan ook velen malen lager dan bij het tankstation. De C-zero rijdt erg lekker en is erg stil, net zoals alle elektrische auto's in het EV buitenpark. Ik heb de stilte nog proberen te filmen, maar helaas was er te veel omgevingsgeluid.
Citroen C-zero. 
Met de testrit zijn we de stad ingegaan en een rondje gemaakt. De C-zero trekt lekker op, maar zo zonder geluid is dat toch een beetje raar. Door het gemis aan geluid lijkt het vermogen ook minder, wat volgens de specs zeker niet het geval is (zie tabel). Als we de C-zero vergelijken met het kleinste model C-2 (1.1liter) en de kleinste C3 dan heeft de C-zero vergelijkbaar vermogen maar is zo'n 10% zwaarder. De range is zeker minder, maar voor woon-werk verkeer zou 150km op een dag toch meer dan genoeg moeten zijn. Tevens is het niet meer nodig om om te rijden naar een tankstation, want die is gewoon thuis!

typegewichtvermogenrangeprijsprijs p.km
C-zero [ref]1110kg47kW / 64pk150km35.150 eur 2,1c
C-3 (1.1i) [ref]985kg44kW / 61pk845km13.300 eur10c
C-2 (1.1i) [ref]932kg - kW / 61pk500km11.500 eur - c
C-1 [ref]765kg50kW / 68pk700km 8.880 eur7,5c

De C-zero is er alleen in automaat, wat logisch is voor een elektrische auto. Dit is toch wel even wennen, maar uiteindelijk erg prettig. Het mooie van stil rijden is dat je bijrijder (in mijn geval Edgar) rustig kan gaan slapen, en dat je wakker wordt gemaakt door het geluid van de richtingaanwijzer als je  het buitenpark weer op rijdt.

Elmoto HR-2 review

Afgelopen dinsdag heb ik de Elmoto e-brommer geprobeerd, te koop via de Belgische importeur: e-lifestylebikes.eu. Als 35+er ging mijn hart sneller kloppen bij dit ding, dat er uit ziet als die MT5 van vroeger. Goede tijden kwamen naar boven, en ik moest dit echt proberen. Nu zonder het geluid van die snerpende versnellingsbrommer van Honda, maar wel met de snelheid. De e-brommer rijdt maximaal 45 km/h en heeft een koppel van 1.7kW (2kWpeak) wat gelijkwaardig is met de 50cc waar de MT5 mee rijdt.
De range van dit apparaat is, met zijn 31,5Ah (bij 48V is dat 1,5kWh) lithium ion batterijen, 65km. Genoeg om een dagje mee naar je werk en terug te rijden. Een volledige charge kost nog geen 30 eurocent, wat neer komt op een halve eurocent per km. De MT5 daarentegen heeft een tank van 6,9 liters en ongeveer een range van 200km. Met de huidig benzineprijs kost een volle tank iets meer dan 10euro, wat neer komt op 5 eurocent per km. De e-brommer is in gebruik dan ook 10 keer zo goedkoop.

Als we nu de aanschafprijs vergelijken met een volledig gereviseerde MT5 uit 1990 (via marktplaats) van 750 euro, dan is de aanschafprijs van een nieuwe HR2 nogal hoog (4725 euro). Als we de aanschafprijs van de Elmoto vergelijken met die van een reguliere elektrische scooter, de Qwic Emoto Streetcity en die van een reguliere brandstofscooter Vespa LX50 (beide rond de 2800 euro), dan blijft deze e-brommer nog steeds een kostbare zaak.

 Elmoto
HR22
Vespa
LX50
Qwic
Emoto
MT5
revised
initieel€ 4,725€ 2,800€ 2,800€ 750
prijs per km€ 0.005€ 0.05€ 0.005€ 0.05
na 1kwartaal**€ 4,727€ 2,819€ 2,802€ 769
na 1 jaar€ 4,748€ 3,025€ 2,823€ 975
na 3 jaar€ 4,793€ 3,475€ 2,868€ 1,425
na 6 jaar€ 4,860€ 4,150€ 2,935€ 2,100
* levens cyclus kosten (lc) bij een dagrit van 20km (woon-werk) en 5 werkdagen per week rijdt je 4500km per jaar, met 5 weken vrij per jaar.

De Elmoto is geen omgebouwde scooter maar een van de grond af ontworpen e-brommer, wat zeker in zijn voordeel spreekt. De initiële prijs is daarentegen hoog en verdient zich niet snel terug t.o.v. de benzinescooter. Maar dit moet ook niet de reden zijn dat je deze e-brommer aanschaft. De Elmoto spreekt onze generatie 35+ers aan, maar zeker ook de jeugd, gezien de populariteit van oltimer brommers onder deze doelgroep. Als er de mogelijkheid bestaat om de e-scooter/brommer te tunen en op te voeren zal deze zeker aanslaan.
Met de haren in de wind geniet ik nog na van de Elmoto rit, en raad iedereen aan om deze e-brommer zelf uit te proberen. Als je nog geld over hebt is het een mooie aanschaf en als je er ook nog een vierkante meter zonnepaneel bijkoopt kost dit apparaat niets meer voor de rest van de levensduur van de batterij, en die is ...?

Elektrisch rijden, maar dan anders


Vandaag bij de D-incert workshop geweest op de Universiteit van Twente. Goede presentaties van 3 keynote speakers over het verleden, het heden en de toekomst van klein/normaal elektrisch vervoer.

Professor Wim de Ridder (futoroloog) over "toekomstige voren van duurzame mobiliteit". We hebben de industriele revolutie gehad, de ICT revolutie en nu de energierevolutie. De prijs van PV-cellen (in $/Wp) halveren net zo snel als de chip-dichtheid groeit. Dat beloofd nog wat voor de toekomst... zal elektriciteit binnenkort gratis zijn? Als we de statistieken mogen geloven gaat het wel daar heen. Mobiliteit aan de andere kant is van de publieke sector (openbaar vervoer, oftewel mobility 1.0) overgegaan naar private transport (mobility 2.0) en zal in de toekomst gaan naar autonoom rijden (mobility 3.0), oftewel de voertuigen uit de straat en op oproep beschikbaar! Voor meer info: www.futurestudies.nl of www.futuresfit.nl.

Professor Jan Schoormans (TUD/Industieel ontwerpen) volgde de toekomstverkenning op met een de vraag of "klein elektrisch vervoer een succes wordt?". We moeten hierbij vooral kijken naar de behoeften van de klant, is er een relatief voordeel t.o.v. huidig vervoer; utilitair, goedkoper, sneller of droger, dan wel is het meer fun? Op dit moment is het nog wachten op de early majority om de stap te maken naar elektrisch vervoer.
The Chasm (source: http://www.lorinthe.com).
Professor Wim Poelman (UT / industrieel ontwerpen) liet vele voorbeelden zien "designs of mobility devices", gemaakt door zijn studenten.

Daarna even uitproberen van de vele varianten op elektrisch transportmiddelen, van de Segway naar elektrische driewielers met een kleine footprint (zoals de Qugo en den Trikke) tot de grotere elektrische mini-autos zoals de eCars. Hier zie je mij op de Elmoto, wat een lekker ritje, snel optrekken en lekker met de wind in mijn haren.

Ik op een Elmoto HR2